El futuro inmediato es de los híbridos, y a medio plazo, de los coches eléctricos. Esta parece ser la percepción general. Bueno, depende de a quién preguntemos, porque Nissan quiere saltarse dos décadas de mayoría híbrida y favorecer la venta de coches eléctricos desde ya mismo. Pero la realidad del año 2010 es que incluso en Japón, donde el parque automovilístico es notablemente más nuevo que en otros países desarrollados, los coches de combustión interna siguen conformando el porcentaje mayoritario de ventas. El New York Times confirmó recientemente que, pese a la Priusmanía que azota Estados Unidos desde hace varios años (y de la que os hemos hablado varias veces en
Auto Kuruma), sólo hay un mísero 2% de parqué de coches híbridos en el país de las hamburguesas. Y pese a que la maquinaria de mercadotecnia de las marcas ya nos está preparando para el salto con una vehemencia tal que pareciera que ya no se vende gasolina en las calles, queda mucho para ese soñado cambio de paradigma tecnológico.
Y en esta tesitura nos llega el Honda CR-Z. El primer coche deportivo híbrido en la historia de la marca nipona, y de cualquier otra marca, en cualquier caso.
Los coches híbridos atraviesan un momento transicional en lo que concierne a su identidad. Lo que hace pocos meses era un "sales point" ahora echa para atrás. El Toyota Prius, que ha hecho de su inconfundible diseño la nota distintiva que abandera a su conductor como ecológico, podría estar ahogándose en su propio legado a medida que marcas como Honda apuestan decididamente por la misma tecnología a la vez que la implementan en chásis y carrocerías idénticos a los modelos no híbridos. Cada vez más conductores quieren un vehículo híbrido porque gasta menos primero, y porque contamina menos después. Pocos queremos hacer un acto de expresión medioambiental: la mayoría tan sólo queremos hacer un acto medioambiental, sin aspavientos, a la vez que solucionamos nuestros problemas de transporte. Los realistas sabemos que no estamos salvando al planeta comprando un híbrido, más bien nuestro bolsillo, al menos a largo plazo. La pequeña recompensa es pensar que a la larga se contamina menos: un simple bálsamo extra para nuestras maltrechas conciencias. Honda lo ha comprendido, y es por eso que la distancia visual entre los híbridos y los coches convencionales de la marca es cada vez menos palpable. En el ejemplo del Civic Sedán híbrido es inexistente más allá de la plaquita identificativa. El Insight es un coche de diseño más futurista que híbrido. Y el CR-Z, que es el que nos interesa hoy, es patente por un diseño exterior fiel sobre todo a su abuelo Ballade Sports y alejado de cualquier formateo que se chive sobre naturaleza híbrida que habita bajo su capó. Tan solo un pequeño emblema en la zaga trasera lo revela.
Las fotos del modelo de serie que ha sido presentado en el salón de Detroit hablan de un biplaza amplio que en su revivir no ha descuidado su aspecto pero ha sabido dejar las estridencias futiles del Civic hatchback británico atrás. Eso si, sin renunciar a ninguno de los obvios avances tecnológicos de su primo. No olvidemos que la "C" en "CR-Z" corresponde a "Civic". Si el mensaje conceptual que Honda pretendía transmitir es el de un Civic moderno, biplaza, híbrido sin presunción y que no compromete comodidad por deportividad, ha dado en el clavo. Seguro que versiones más potentes y agresivas estéticamente hablando cambiarán esta percepción inicial, pero muchos de los compradores de compactos deportivos Alfa Romeo querrán echarle un largo vistazo a lo que Honda tiene que decir.
Su espíritu de guerra viene dado más por sus reducidas dimensiones en tamaño, peso y distancia al asfalto, así como de la transmisión manual de 6 velocidades con opción de paletas en el volante, que por su a priori insuficiente motor VTEC de solo 1 500 cc. Digo a priori porque las cifras de consumo de combustible por cada 100 kilómetros publicadas por Honda son más cercanas a las de motores eficientes de coches de solo gasolina como el Golf 1.4 que a híbridos fabricados con la eficiencia energética como prioridad principal, como el Prius. Por lo tanto, es muy posible que estemos ante un coche quizá un poco más rápido de lo que un 1 500 anodino podría sugerir pero con una ligera ventaja en el apartado de los consumos gracias a su tecnología híbrida. Y hete aquí el mayor dilema que se le presentará a los posibles compradores de un CR-Z. ¿Estoy ante un híbrido que me va a ayudar a ahorrar combustible o ante un coche deportivo que me proporcionará sensaciones al volante? ¿Son acaso estos dos extremos compatibles?
El CR-Z es el primer coche que lo intenta, por lo menos a nivel de mercado de masas. Podría ser un fracaso. Muchos ingenieros y ejecutivos de mercadotecnia en Honda deben estar sudando aceite tan negro como el que olisqueaba con fruición Soichiro Honda en el polvoriento suelo del Tokio de posguerra. Por otra parte, Honda como firma también comprende que la guerra de los híbridos está siendo librada en varios frentes en los que son, como poco, dignos segundones, y que sin valentía no se gana ni en las guerras ni en listas de venta. El CR-Z es, desde este punto de vista, un acto de valentía en aras de tomarle el pulso al mercado y ver hasta qué punto estamos preparados para ir renovando nuestras concepciones sobre la identidad de un coche. Y en esta década turbulenta que nos espera, plagada de interrogantes y de retos sociales y tecnológicos a todos los niveles, es posible que a muchos nos apetezca premiar esta valentía.
Suzuki no es la única empresa japonesa con participación extranjera: Nissan y Renault operan en un sistema de propiedad cruzada de acciones en el que Nissan posee el 15% de acciones de la marca francesa (sin derecho a voto) y Renault un 44.4% de la empresa japonesa. Ford, por su parte, redujo el año pasado su relación con Mazda, de la que poseía el 33.9% de sus acciones. La cosa ha quedado en 13.4%, y Mazda recompró a Ford un 6.8% de participación en su propia empresa.
