Honda Civic Type R Concept

Honda Civic Tourer: fotos oficiales

Vemos que la revista Car ya tiene las fotos oficiales de la esperada versión Tourer del Honda Civic. Y decimos esperada porque en medio del resurgir de este fabuloso estilo de carrocería, abandonado durante los años de la moda monovolúmen, el del Honda Civic es un punto superior respecto al modelo original. No se trata solo de un aumento de la capacidad de carga, sino de una mejora importante de la visibilidad trasera, uno de los problemas más acuciantes de las dos últimas generaciones del Honda Civic que se fabrica en Swindon. Pero es que además tenemos una de las mejores tecnologías de suspensión (la que monta el Golf GTI o el Audi R8) en el eje trasero, precisamente el que más cambiará el aspecto dinámico del coche dependiendo de qué se carga en la incrementada zona para bultos y equipajes. Como muy bien dicen los amigos de Car, ya se verá si la mejora en la conducción es considerable cuando se pueda conducir más tarde este año.

¿Está realmente el NSX negro de Ayrton Senna a la venta en Portugal?

Los amigos de Jalopnik, posiblemente el blog de coches más carismático de este universo, dan cuenta de una subasta de eBay la mar de intrigante. Al parecer, el Honda NSX negro del mítico piloto de Fórmula 1 Ayrton Senna está a la venta en Portugal. La subasta está teniendo lugar en la página inglesa de eBay y termina el 17 de agosto. De momento ya hay más de diez personas dispuestas a pagar en exceso de 51 mil libras esterlinas por esta pieza. Aquí os dejamos la descripción de la subasta traducida al español por nuestro patrocinador Nagareboshi, S.L.:

"Ayrton Senna tenía tres Honda NSX a su disposición. Uno rojo en Quinta do Lago, al sur de Portugal en su villa, ofrecido en préstamo por Honda Motor Company. Uno negro con número de chásis 000999, adquirido para él exprofeso por el señor Antonio de Almeida Braga, conocido como "Braguinha", su mentor y patrocinador personal, en un palacio de Sintra cercano al circuito de Estoril, mencionado en el libro de Adrianne Galisteu (páginas 25 y 86), y otro negro en Sao Paulo, Brasil. He sido propietario del NSX de Sintra durante 17 años, apenas ha sido usado, tiene 31 mil millas y es totalmente original con las alfombras usadas por Senna la última vez que lo condujo, incluyendo su huella. He decidido ponerlo a la venta por primera vez y contar su historia."

El nuevo Honda Jazz emociona

Nosotros hemos visto la noticia en Motorward pero son muchas las páginas de internet que anuncian hoy la venida de las primeras fotos e informaciones del modelo nuevo de Honda Fit (en Japón y Estados Unidos) / Honda Jazz (en Europa). Se trata de un valiente paso al frente para Honda, que está dispuesta a pelear con mejores prestaciones y mejor diseño en un mercado de utilitarios de tamaño medio cada vez más global y consolidado. A pesar de sus esfuerzos en el campo del diseño de algunos de sus modelos como el nuevo Civic europeo, Honda no había propuesto con vehemencia un lenguaje de diseño que hiciera un trabajo de styling corporativo en toda su gama, camino elegido por otras marcas japonesas como Lexus o Mazda. Hasta ahora. Bienvenidos al primer coche oficialmente englobado en "Exciting H", un conjunto de directrices visuales que, como el "kodo" de Mazda o el "negative edge" de Toyota entendemos deberá comenzar a verse en otros modelos futuros de la marca de Minato. Incorpora algunos elementos exitosos del Civic europeo como el estilo de la parte frontal. "Exciting H" tal y como se propone en este nuevo Jazz transmite un dinamismo y una fuerza que ha faltado en los últimos coches de la marca. Mecánicamente los avances son también sobresalientes, con resultados que mejoran el del Prius de Toyota. Después de la debacle del Civic americano, que tuvo que ser rediseñado a toda prisa por la condena unánime de la prensa especializada, Honda no va a correr más riesgos. El jefe de diseño de interior de este nuevo Jazz comentó que en lugar de intentar trabajar con un presupuesto tope para el interior, se diseñó un concepto de un interior de calidad sin restricciones presupuestarias, con materiales muy superiores a lo visto en los Jazz previos. No sabemos si estas mejoras harán aumentar más aún el precio de un coche compacto que no era precisamente de los más baratos de su segmento, pero parece que será muy difícil de batir por sus rivales.

Soichiro Honda, visto por The Observer en 1963

El prestigioso periódico británico The Guardian republicó el pasado 16 de junio una columna de negocios del diario The Observer publicada hace exactamente 50 años que nos toca la fibra sensible. Se trata de un perfil de Soichiro Honda, entonces presidente y fundador de Honda Motor Corporation. La mención a los coches es limitada, pero dada la relevancia histórica del personaje, y lo mucho que nos queda por aprender de la historia de la gran casa japonesa, nos parece esencial y oportuno que lo conozcamos con profundidad. Mejor aún, hemos podido traducirlo de forma integra gracias a los servicios de nuestros amigos de Nagareboshi. Que lo disfrutéis.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 

De los archivos de The Observer, 16 de junio de 1963: un hombre singular llamado Honda

La columna de negocios Mammon elabora un perfil del fundador de una de las empresas japonesas más pujantes, obsesionado con las motocicletas

Mammon

The Observer, domingo 16 de junio de 2013

Hace tan sólo 10 años, un empresario japonés realizó una expedición a nuestro país en busca de maquinaria de taller y decidió asistir a las carreras de motociclismo TT de la isla de Man. Lo que vio le causó un gran impacto. Su propia empresa Honda fabricaba en aquellos momentos una máquina de 250cc llamada "Dream", que desarrollaba 13 caballos de potencia. Las máquinas británicas de 250cc equivalentes desarrollaban 36 caballos. Comprender la diferencia entre las dos se convirtió en el punto de inflexión en la carrera de Soichiro Honda. Cuando regresó a Japón, estableció un departamento de investigación (dirigido por él, cosa que no ha cambiado) con el único proposito de producir una motocicleta que pudiera competir con las mejores del mundo en carreras de Grand Prix.

Al finalizar la carrera de Manx TT la semana pasada, Honda se había embolsado un primer y tercer puesto en la clase de 250cc y un primero en la de 350cc. Casualmente, también se había convertido en el mayor fabricante mundial de motocicletas. Previamente en este mismo mes la compañía comenzó a producir en Bélgica. Tras sólo siete meses de ventas en Gran Bretaña, Honda ha reclamado el 40% del mercado de 50cc.

Soichiro Honda es el nuevo tipo de magnate japonés: hecho a sí mismo, determinado y con un toque genial. Junto con hombres como Konosuke Matsushita de Matsushita Electric (N. del T.: más tarde Panasonic) y Masaru Ibuka de Sony Corporation son tan diferentes de los burócratas semifeudales de los antiguos cárteles zaibatsu como la economía japonesa lo és previa a la época anterior a la guerra.

Honda tiene 57 años, es hijo de un herrero y dejó la escuela para convertirse en aprendiz en un garaje de Tokio. Dice estar obsesionado con la velocidad desde que tiene uso de la memoria. Los arranques de Honda tras el fin de la guerra poco tienen de impresionante. Entró en el negocio de las motocicletas cuando adquirió un excedente de 2 000 motores de gasolina del ejército japonés y los instaló en los cuadros de bicicletas ordinarias.

Las ventas se dispararon y sacó la empresa a bolsa con un capital inicial de mil libras para comenzar a manufacturar motocicletas a gran escala.

Tras la revelación en la isla de Man, Honda desechó sus viejos motores de dos tiempos y desarrolló uno de cuatro tiempos, consciente de que si conseguía una reputación en el mundo de las carreras podría desarrollar sus mercados de exportación. Le costó cuatro años vencer en su primer gran evento japonés.

Todo el éxito de Honda se ha construido a base de sofisticar sus técnicas de producción. Sus plantas se parecen más a fábricas de relojes que a plantas de producción de maquinaria en masa. Los sistemas de compra, producción y distribución están tan integrados que las fábricas no tienen almacenes de productos terminados o de materia prima. La producción diária se transporta directamente desde la fábrica hasta los puntos de venta.

Los 6 000 empleados de la empresa se encuentran entre los mejor pagados de Japón. Cobran mensualmente 26 libras y 13 chelines (además de dos pagas extra y otros beneficios) en contraste con la media nacional de 23 libras y 6 chelines. En línea con la filosofía de otras grandes firmas japonesas, Honda es firmemente paternalista. Ofrece a coste nominal alojamiento, seguro médico y centros vacacionales a sus trabajadores. Estos son propietarios del 30% de las acciones (el propio Honda tiene el 10%) y dos de cada tres tienen una moto o coche, muy por encima de la media japonesa.

Honda pasa la mayor parte de su tiempo en un nuevo centro de investigación que ha costado un millón y medio de libras que se extiende en más de 10 hectáreas cerca de la planta de Saitama y en el cual la innovación es constante. La empresa gasta en investigación más de 150 000 libras al mes, lo que supone uno de los mayores presupuestos de investigación en Japón. Gran parte de esta cantidad se emplea en intentar repetir el éxito de Honda con las motocicletas en otras areas.

Honda planea comercializar coches deportivos para atraer a adolescentes entusiastas de los coches deportivos en los Estados Unidos. Conscientes de cómo sus éxitos en Grand Prix han promocionado la venta de motos, Honda está inmersa en un programa de choque para desarrollar un coche de Formula II con el que espera sorprender al mundo de las carreras el próximo año.

Y hay más de camino. Honda anunciará pronto su entrada en el mercado de los aeroplanos ligeros. La empresa ha desarrollado un avión que esperan obtendrá un fragmento sustancial de un mercado dominado por los Estados Unidos. 

Planea establecer una cadena de campos de aviación privados y clubs aeronáuticos alrededor de Japón, para expandirse más tarde al extranjero, lo que dará a las ventas un empuje promocional práctico. Del mismo modo, la empresa ha estado muy ocupada creando interés en las motocicletas construyendo parques Techniland por todo Japón, con pistas de carreras, instalaciones para subidas a montaña y atracciones para entretener a los niños, todo con productos Honda.

Un circuito de carreras ha sido construido en Suzuka y el primer Grand Prix automovilístico de Japón tuvo lugar en mayo de este año. Diecinueve de los mejores pilotos del mundo fueron invitados a participar, corriendo Honda con todos los gastos.

Honda Motor Company se encuentra en una posición financiera fuerte bajo los estándares japoneses. Su capital se ha incrementado desde mil libras en 1948 a 9,9 millones en 1963 y sus beneficios nunca han bajado del 20% respecto al capital abonado.

Este texto es un extracto editado.

Honda Jazz Si anunciado en Ginebra

Honda nos da una alegría con el anuncio de que una versión deportiva de su compacto Jazz (llamado Fit en Japón y Estados Unidos) se venderá en Europa. Para ello utilizará la denominación Si, que si no me equivoco lleva ya bastantes años sin hacer acto de presencia en el viejo continente. El Jazz Si lleva revisadas las suspensiones, la dirección eléctrica y el kit de carrocería, además de añadir unas llantas exclusivas de 16 pulgadas, pero conserva el motor 1.4 i-VTEC y 98 caballos que ya lleva el Jazz que se vende en España, así que las mejoras en aceleración quedarán un poquito limitadas. La velocidad máxima, eso sí, sube hasta los 180 km/h. Se espera que haga acto de aparición en verano. Os dejamos con las fotos del Salón de Ginebra, y si os atrevéis con el inglés, podéis leer un poquito más en Car And Driver y en Car Scoop, que son quien nos ha prestado las fotos.

Acura sube como la espuma

El ránking de J.D. Power y asociados, el más prestigioso de los que valoran la calidad de los coches que se comercializan en Estados Unidos, ha colocado a Acura, el sello de lujo de Honda que opera en exclusiva en norteamérica, doce puestos más arriba de su puesto del año pasado, alcanzando el segundo puesto en el ránking principal, conocido como IQS (Initial Quality Study). Acura sólo registró 86 fallos por cada 100 vehículos nuevos, sólo superado por Porsche con 83. Como contraste, la marca peor parada fue Land Rover, con 170 fallos por cada 100 coches nuevos. La marca japonesa con más fallos fue Mitsubishi, con 146.

Acura lleva ya un tiempo en racha y varios de sus modelos no hacen más que subir en las listas de los más vendidos. Precisamente ahora que la confianza para con Lexus y Toyota ha bajado debido al fiasco con los frenos y los pedales de aceleración de varios modelos incluyendo el popular Prius, muchos clientes habituales de estas marcas han buscado un sustituto a la fiabilidad y aura de calidad de la marca japonesa lider en los productos de su rival, Honda. Así, el SUV de lujo MDX aumentó sus ventas de Febrero con respecto al mes anterior en un 65%. Aunque no todo es oro para la marca nipona. Sus modelos más accesibles y populares, como el sedán TSX (nuestro Honda Accord) bajaron en el mismo periodo hasta un 7.5%.

Honda CR-Z, la gran esperanza híbrida

El futuro inmediato es de los híbridos, y a medio plazo, de los coches eléctricos. Esta parece ser la percepción general. Bueno, depende de a quién preguntemos, porque Nissan quiere saltarse dos décadas de mayoría híbrida y favorecer la venta de coches eléctricos desde ya mismo. Pero la realidad del año 2010 es que incluso en Japón, donde el parque automovilístico es notablemente más nuevo que en otros países desarrollados, los coches de combustión interna siguen conformando el porcentaje mayoritario de ventas. El New York Times confirmó recientemente que, pese a la Priusmanía que azota Estados Unidos desde hace varios años (y de la que os hemos hablado varias veces en Auto Kuruma), sólo hay un mísero 2% de parqué de coches híbridos en el país de las hamburguesas. Y pese a que la maquinaria de mercadotecnia de las marcas ya nos está preparando para el salto con una vehemencia tal que pareciera que ya no se vende gasolina en las calles, queda mucho para ese soñado cambio de paradigma tecnológico.

Y en esta tesitura nos llega el Honda CR-Z. El primer coche deportivo híbrido en la historia de la marca nipona, y de cualquier otra marca, en cualquier caso.

Los coches híbridos atraviesan un momento transicional en lo que concierne a su identidad. Lo que hace pocos meses era un "sales point" ahora echa para atrás. El Toyota Prius, que ha hecho de su inconfundible diseño la nota distintiva que abandera a su conductor como ecológico, podría estar ahogándose en su propio legado a medida que marcas como Honda apuestan decididamente por la misma tecnología a la vez que la implementan en chásis y carrocerías idénticos a los modelos no híbridos. Cada vez más conductores quieren un vehículo híbrido porque gasta menos primero, y porque contamina menos después. Pocos queremos hacer un acto de expresión medioambiental: la mayoría tan sólo queremos hacer un acto medioambiental, sin aspavientos, a la vez que solucionamos nuestros problemas de transporte. Los realistas sabemos que no estamos salvando al planeta comprando un híbrido, más bien nuestro bolsillo, al menos a largo plazo. La pequeña recompensa es pensar que a la larga se contamina menos: un simple bálsamo extra para nuestras maltrechas conciencias. Honda lo ha comprendido, y es por eso que la distancia visual entre los híbridos y los coches convencionales de la marca es cada vez menos palpable. En el ejemplo del Civic Sedán híbrido es inexistente más allá de la plaquita identificativa. El Insight es un coche de diseño más futurista que híbrido. Y el CR-Z, que es el que nos interesa hoy, es patente por un diseño exterior fiel sobre todo a su abuelo Ballade Sports y alejado de cualquier formateo que se chive sobre naturaleza híbrida que habita bajo su capó. Tan solo un pequeño emblema en la zaga trasera lo revela.

Las fotos del modelo de serie que ha sido presentado en el salón de Detroit hablan de un biplaza amplio que en su revivir no ha descuidado su aspecto pero ha sabido dejar las estridencias futiles del Civic hatchback británico atrás. Eso si, sin renunciar a ninguno de los obvios avances tecnológicos de su primo. No olvidemos que la "C" en "CR-Z" corresponde a "Civic". Si el mensaje conceptual que Honda pretendía transmitir es el de un Civic moderno, biplaza, híbrido sin presunción y que no compromete comodidad por deportividad, ha dado en el clavo. Seguro que versiones más potentes y agresivas estéticamente hablando cambiarán esta percepción inicial, pero muchos de los compradores de compactos deportivos Alfa Romeo querrán echarle un largo vistazo a lo que Honda tiene que decir.

Su espíritu de guerra viene dado más por sus reducidas dimensiones en tamaño, peso y distancia al asfalto, así como de la transmisión manual de 6 velocidades con opción de paletas en el volante, que por su a priori insuficiente motor VTEC de solo 1 500 cc. Digo a priori porque las cifras de consumo de combustible por cada 100 kilómetros publicadas por Honda son más cercanas a las de motores eficientes de coches de solo gasolina como el Golf 1.4 que a híbridos fabricados con la eficiencia energética como prioridad principal, como el Prius. Por lo tanto, es muy posible que estemos ante un coche quizá un poco más rápido de lo que un 1 500 anodino podría sugerir pero con una ligera ventaja en el apartado de los consumos gracias a su tecnología híbrida. Y hete aquí el mayor dilema que se le presentará a los posibles compradores de un CR-Z. ¿Estoy ante un híbrido que me va a ayudar a ahorrar combustible o ante un coche deportivo que me proporcionará sensaciones al volante? ¿Son acaso estos dos extremos compatibles?

El CR-Z es el primer coche que lo intenta, por lo menos a nivel de mercado de masas. Podría ser un fracaso. Muchos ingenieros y ejecutivos de mercadotecnia en Honda deben estar sudando aceite tan negro como el que olisqueaba con fruición Soichiro Honda en el polvoriento suelo del Tokio de posguerra. Por otra parte, Honda como firma también comprende que la guerra de los híbridos está siendo librada en varios frentes en los que son, como poco, dignos segundones, y que sin valentía no se gana ni en las guerras ni en listas de venta. El CR-Z es, desde este punto de vista, un acto de valentía en aras de tomarle el pulso al mercado y ver hasta qué punto estamos preparados para ir renovando nuestras concepciones sobre la identidad de un coche. Y en esta década turbulenta que nos espera, plagada de interrogantes y de retos sociales y tecnológicos a todos los niveles, es posible que a muchos nos apetezca premiar esta valentía.

Honda podría resucitar su modelo Beat

Muy pocos en España o Hispanoamérica conocen el Honda Beat. Es un modelo de la marca que se vendió a partir de 1991 principalmente en Japón, aunque se comercializaron también unidades en diversos países, sobre todo de la Commonwealth, incluída la Gran Bretaña, donde se pueden ver todavía algunos por las calles. El Beat es un roadster biplaza que monta un modesto motor de 656 centímetros cúbicos capaz de generar 64 PS a 8 400 revoluciones por minuto. Es uno de los más pintorescos ejemplos de la gloriosa tradición de coche ultraligero japonés conocida con el nombre de "kei". El diseño original, adquirido por Honda, se le atribuye a Pininfarina. 

Hay otro detalle que hace a este coche una creación muy especial: el Honda Beat fué el último coche aprobado por Soichiro Honda antes de su muerte.

Espectacular ilustración con aerógrafo, obra de Hisashi Saito.

Pues bien, la marca japonesa podría estar casi con total seguridad preparando un sucesor o un relanzamiento de este modelo. La revista especializada japonesa Best Car, que suele acertar en sus predicciones, ya está alimentando esa llama, a pesar de que no hay ni un solo dato oficial al respecto, tan solo la ilustración de concepto que os ofrecemos abajo. Si el rumor llega a ser cierto, esperamos que el nuevo Beat se parezca lo más posible a esta espectacular interpretación. Honda basaría el modelo en una plataforma kei ya existente (chásis y motor de 660 cc) que sustenta los modelos Life y Zest, exclusivos para el mercado nipón. Un nuevo Honda Beat  podría causar sensación y quitarle una buena parte de cuota de mercado al que sería su primer y único competidor natural, el Daihatsu Copen.

Ahora sólo nos queda soñar con que pudiera llegar a comercializarse en Europa...

Mechanical artwork is copyrighted by Mr. Hisashi Saito. All rights reserved. Reprint, reproduction, public transmission and/or use of the art for sale or rent are not allowed without prior permission.

La guerra de los híbridos, capítulo uno

Nos hemos tomado unas largas vacaciones, pero la inminente y apasionante guerra de los híbridos nos ha hecho volver. Y hay mucho de que hablar. Para empezar, os pedimos que contestéis la encuesta de la columna en la derecha. Y por favor, tomáoslo casi tan en serio como si fuérais a comprar uno de los dos coches. ¿Preferís el precio reducido del Honda Insight o la probada eficiencia y excelencia técnica del nuevo Toyota Prius? Y por cierto, no digáis que no se parecen.

Toyota Prius, Made in U.S.A.

Los reporteros del New York Times Nick Bunkley y Bill Vlasic se hacen eco de un comunicado de Toyota en el que se anuncia un cambio muy sintomático para con los tiempos que corren: el gigante automotriz va a abrir una nueva fábrica en Estados Unidos para construir su popular modelo híbrido. El Prius se fabricaba hasta ahora en dos plantas de Toyota en Japón: Tsutsumi, en Toyota City, y Kariya, en la prefectura de Aichi. A partir del 2010 se ensamblará también en Blue Springs, Mississippi.

La noticia está íntimamente relacionada con otra que adelanta una reducción considerable en la producción de SUV. El descenso en la demanda de estos modelos, de gran tamaño y mayor consumo energético, ha hecho que Toyota se replantee su estrategia de fabricación de coches en Norteamérica. Todos los modelos SUV se dejaran de producir durante un hiato tres meses a partir de Agosto, y el Tundra, gran apuesta de Toyota en 2007 para el mercado de los SUV, se dejará de fabricar por completo en primavera de 2009. La empresa ha anunciado que seguirá pagando a los trabajadores durante los hiatos. Esta práctica es común en fabricantes con modelos con stock en aumento y bajas ventas, pero no lo es para Toyota, la empresa en cuyo seno nació el concepto del perfeccionamiento constante de la eficiencia industrial (kaizen). La producción del Tundra es la más sangrante, ya que involucra a dos plantas Alabama, donde se fabrican los motores para el Tundra, y en Princeton, donde se ensambla el producto final. Es la primera vez en la historia norteamericana de la compañía que se congela la producción.
Los datos del primer semestre en comparación con el ejercicio anterior hablan claro: las ventas del Prius han bajado un 33.7% porque Toyota no puede fabricarlos lo suficientemente deprisa. No hay stock de Toyota Prius, los coches salen de la línea de montaje ya vendidos. En cambio, las ventas del Tundra en Junio han caído un 52.9%, a pesar de que hay stock más que de sobra. La planta de Blue Springs iba a albergar originariamente una línea de producción de SUVs, y ahora fabricará el coche más popular en América. El Highlander (otro SUV), pasará a fabricarse exclusivamente en la planta que Toyota tiene en Princeton.
A nuestro entender, el aspecto más importante de esta noticia es el impacto que puede tener el abaratamiento de los costes de fabricación del modelo híbrido por el aumento de producción. Si el concepto de coche híbrido puede proporcionar beneficios a Toyota en los 10 ó 15 años que quedan de transición a un nuevo modelo energético para el automóvil de consumo público, otras marcas se verán obligadas a competir en la misma categoría. Si a esto se suma cierta estabilidad en la producción petrolífera con el consiguiente enfriamiento de precios, la transición puede durar mucho más tiempo del necesario. Si por el contrario el precio del petróleo sigue en subida meteórica durante los próximos 10 años llegará un momento en el que por poca gasolina que gaste un Prius o su equivalente de otra marca, seguirá siendo demasiado dinero para el bolsillo del usuario. En ese caso, los fabricantes que apuesten por paradigmas totalmente nuevos saldrán beneficiados. ¿Es esta la estrategia de Honda con sus modelos de pila de combustible?

Fernando Alonso podría ir a Honda

No es más que un rumor, pero los nombres involucrados hasta ahora hacen sospechar que se cocina algo. Todo empezó hace pocas semanas con unas declaraciones de Ross Brawn, el prestigioso director del equipo Honda de F1, a la publicación alemana Motorsport Aktuel. Brawn alabó la pericia del ovetense y fue claro al decir que Fernando Alonso era el tipo de piloto que quería para el futuro de la escudería japonesa. Al poco tiempo han aparecido en Italiaracing.net informaciones que desvelan una supuesta maniobra de la petrolera española Repsol para facilitar la entrada del piloto español en la escudería del constructor japonés, al que le unen largos años de cooperación en MotoGP, en un arreglo parecido al que protagoniza el corredor Dani Pedrosa. La variable que puede hacer este rumor realidad pivota sobre dos realidades: el deseo de Alonso de convertirse en el corredor número uno de Ferrari en 2009 si Kimi Räikönnen hace efectiva su retirada y el alto salario requerido por Alonso, algo a lo que Repsol podría contribuir convirtiéndose en patrocinador oficial del equipo F1 de Honda. No cabe duda de que preferimos que Alonso gane antes de que esté en una escudería japonesa, pero verle devolviendo a Honda a lo más alto de la F1 sería para nosotros un sueño hecho realidad. Mucha suerte, Fernando.

Honda gana con ventaja

Tras largos meses de parón, volvemos con fuerzas renovadas solventando varios asuntos que teníamos pendientes. Lo primero de todo es felicitar a Honda por ser el fabricante favorito de los lectores de Auto Kuruma, que obtuvo 20 de los 64 votos recibidos en nuestra encuesta del 20 de Agosto de este año. Honda jugaba con ventaja, ya que durante la época en la que se mantuvo abierta la encuesta hablamos bastante con nuestros amigos de Honda Spirit (http://clubhondaspirit.com) y muchos vinieron a votar por su marca favorita. El segundo fabricante en la clasificación fue Toyota, con 15 votos. Estos son los resultados finales:

1 - Honda (20 votos)
2 - Toyota (15 votos)
3 - Mitsubishi (7 votos)
4 - Mazda (6 votos)
5 - Nissan y Subaru (empate a 4 votos)
6 - Suzuki (3 votos)
7 - Isuzu y Tommy Kaira (empate 2 votos)
8 - Mitsuoka (1 voto)

Sin votos: Daihatsu, Zero Sports. Total de votos, 64.

El New York Times encumbra el Accord

El reportero del New York Times Edward G. Cobb no se ha quedado corto en palabras de entusiasmo a la hora de enviar sus primeras impresiones sobre el nuevo modelo de Accord que se pondrá a la venta próximamente en Estados Unidos. La calidad de todo es tan alta, el grado de excelencia tan conseguido, que Cobb habla de un nuevo paradigma a la hora de valorar el segmento de los sedanes semilujosos. El Accord está a la par con los mejores Acura, barriendo con los nuevos Toyota Camry y Nissan Altima, y prácticamente rivalizando con Lexus, Bentz y Audi en ergonomía, equipamiento, solidez y calidad de acabado, etc. Todo por la mitad de dinero de estos últimos, con un rango de precios que se rumorea entre los 20.000 y los 30.000 dólares máximo por los mejores modelos, como los que probó el redactor. A la vez que se enamora del nuevo Accord, nos deja a los lectores emocionados y con ganas de saber si veremos este coche algún día a la venta en nuestro país.
FOTO: Honda Accord 2008 (USA). Cortesía de Product-Reviews.net

Noticia : Espíritu Honda, más que un club

Creado en el año 2003, el club Honda Spirit (http://clubhondaspirit.com) se ha convertido en poco tiempo en el mejor en castellano (sobre todo España) para los seguidores del mítico fabricante japonés. Con la espectacular cifra de 8.144 miembros, casi tres veces más que otros foros genéricos, esta comunidad construye día a día el presente y el futuro de conductores Honda con la pasión que caracteriza a los que apuestan por la gran hache. Si tenéis un Honda y no os habéis hecho miembros socios (la inscripción es, por supuesto, gratuíta, la cuota de socio cuesta pero ofrece muchas ventajas) os estáis perdiendo formar parte de una familia muy especial. Amigos del club, os deseamos lo mejor.

Video : Jenson Button conduce un Civic Type-R

Llevamos ya varios dias buscando información sobre el espectacular Type-R japonés que Mugen ha preparado, y en el proceso nos hemos encontrado con bastante relacionado con el Type-R europeo que se fabrica en Inglaterra. Nos ha gustado particularmente escuchar sus virtudes de labios del corredor de Fórmula 1 Jenson Button, del equipo Honda. El vídeo se encuentra en la página del diário británico The Times: haz clic aquí para verlo mientras seguimos buscando lo del Mugen.
FOTO: Honda Civic Type-R. Cortesía de Honda UK.

Encuesta : Mi japonés favorito

Hemos preparado la encuesta que véis en la columna de la derecha para dirimir de una vez por todas, o al menos durante un rato, cuál es el fabricante japonés preferido por los usuarios españoles e hispanohablantes. Sólo tenéis que elegir y hacer clic. A finales de Septiembre se publicarán los resultados. Si pensáis hacer trampa y votar varias veces, entonces es que sois fans de verdad.
FOTO: (C) Auto Kuruma / Ventura Publishing

Reportaje : Los usados más buscados

La popular revista Best Car publica con regularidad el índice de coches usados que más interesan a los conductores japoneses. Hemos decidido echarle un vistazo detallado al TOP 5 de la última clasificación publicada, la correspondiente al día doce. Analizar estas listas dice mucho de cómo ruedan nuestros compis nipones en su propio país: atentos y preparados para sorpresas...

1) TOYOTA CELSIOR
O para entendernos, el Lexus LS. La primera sorpresa de hoy. ¿El coche usado más deseado es una berlina de lujo? No es un compacto ultraligero tipo "kei"... ni siquiera es el Toyota Prius, uno de los coches nuevos que mejor se venden en Japón hoy dia. El Celsior tiene un secreto, y es que además de su fiabilidad, es un favorito de los tuners japoneses a la hora de poner en práctica sus proyectos tipo VIP: berlinas de lujo de color exclusivamente blanco, negro o metalizado, con llantas no excesivamente llamativas. Se trata de buscar un look imponente, exclusivo, pero elegante y que respete la forma del coche original. Para esto, el Celsior y sus aristocráticas formas viene como anillo al dedo. Prometemos hablar más de tuning VIP en el futuro.

2) SUBARY LEGACY TOURING WAGON
¿Más lujo? Por supuesto. Esta impresionante ranchera es uno de los coches que más se ven rodando por las carreteras japonesas, y sin duda de los más deseados. Subaru ha sabido posicionar este maquinón como el vehículo práctico para la familia semipudiente que no sacrifica absolutamente nada: estética, seguridad y espacio para todos, lujo para los papis y comportamiento deportivo para el rey de la casa.

3) TOYOTA ESTIMA
Si estáis esperando ya que aparezca el coche pequeño, económico y de fácil mantenimiento, seguid esperando. Mientras tanto, ¿qué tal un súper monovolúmen? El Estima lleva muchos años siendo el más vendido de su categoría en el archipiélago. No le falta de nada ni por dentro ni por fuera, y además es muy popular como modelo para espectaculares ejercicios de tuning. Por si fuera poco, se vende también un modelo híbrido.

4) HONDA ODISSEY
Otro monovolúmen... aunque el Odissey parece haber sabido distanciarse del relativamente aburrido segmento con su techo bajo y su aspecto indiscutiblemente deportivo. Este coche es uno de los favoritos en nuestra redacción, pero lamentablemente no se encuentra a la venta en nuestro pais.

5) HONDA STEPWAGON
En Japón las casas suelen ser muy pequeñas, los aparcamientos muy caros y los seguros de coche astronómicos. Por eso los monovolúmenes son populares porque cuando se compra un coche grande, se compra también espacio. El StepWagon es otro ejemplo de coche excelente en calidad y muy popular entre amplios sectores de público. Se diría que en Honda están siendo más rápidos que Toyota a la hora de aprovecharse del tirón de los monovolúmenes. El StepWagon es su apuesta más similar al Toyota Estima, pero además de ése y el Odissey hay otros monovolúmenes más pequeños como el AirWave, algo así como un station wagon musculoso, que también se venden muy bien.

Lanzamiento : Honda Crossroad

¿Sois de esas personas que sufren en silencio su deseo de conducir un tanque? ¿Os impide vuestra conciencia econo-ecológica comprar un SUV-monstruo, aunque os reconcoma el alma cada vez que véis la musculosa figura de un Freelander destacar poderosamente sobre la maraña de utilitarios franceses? El Honda Crossroad se ha creado para vosotros. Inicialmente destinado al mercado japonés, el Crossroad es un SUV reducido en carrocería hasta el punto que desde lejos parece lo que no es, un SUV de ruedas grandes. En realidad este modelo basado en el chásis del Honda Stream contemporáneo es mucho más compacto que un SUV, aunque su proporción estética se asemeje a la de un Cadillac Escalade. Sólo que el Crossroad calza unas estilizadas R16 y doble Wishbone trasera que habla más de conducción dinámica en asfalto que de trote campestre. La funcionalidad interior juega un papel principal, y lleva motorizaciones relativamente moderadas de de 1.700 y 2.ooo cc. ¿Llegará a Europa?FOTO: Honda Crossroad. Gentileza de Honda Motor Co., Ltd.

Retro : Honda Accord 1976

La primera generación del Accord fue presentada por Honda como el fruto de aplicar el concepto de "armonía" (調和) a la creación de automóviles. La idea era ir más allá de la austeridad del Civic de la época y ofrecer un coche más adulto y con más de todo: espacio, potencia, refinamiento, comodidad... un "acuerdo" entre lo factible y lo deseable. El Accord nació con un corazón de 1.600 cc con el avanzadísimo sistema CVCC que ya en 1976 permitía consumos de 10.6 litros a los 100 y emisiones muy reducidas y sin catalizador.